Tổng công trình sư Lý Văn Sâm
Là một trí thức cách mạng nổi tiếng, ông Lý Văn Sâm có công lao to lớn đối với ngành giao thông đường thủy nước nhà, góp phần tích cực trong công cuộc xây dựng XHCN ở miền Bắc và giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc.
Ông tên thật là Lê Công Sơn, sinh năm 1902, tại làng Kiểng Phước, tổng Hòa Lạc Hạ, tỉnh Gò Công (nay là xã Kiểng Phước, huyện Gò Công Đông, tỉnh Tiền Giang).
Ông tên thật là Lê Công Sơn, sinh năm 1902, tại làng Kiểng Phước, tổng Hòa Lạc Hạ, tỉnh Gò Công (nay là xã Kiểng Phước, huyện Gò Công Đông, tỉnh Tiền Giang).
Vốn thông minh, chăm học và học giỏi, nên sau khi có bằng Thành Chung (tức trung học đệ nhất cấp, tương đương tốt nghiệp trung học cơ sở hiện nay) tại Collège de Mytho (nay là Trường THPT Nguyễn Đình Chiểu, TP Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang), ông nhận được học bổng, sang Pháp học tiếp chương trình trung học đệ nhị cấp (tương đương trung học phổ thông hiện nay). Sau khi có bằng Tú tài toàn phần, ông thi đậu và cùng lúc học ở hai trường đại học tại Pháp. Với sự nỗ lực phi thường, sau bốn năm cần mẫn học tập và nghiên cứu, ông nhận được hai tấm bằng đại học: Kỹ sư công trình và Kiến trúc sư. Sau đó, ông trở về nước làm việc tại Sở Giao thông công chánh Nam kỳ với mức lương rất cao.
Tháng 8/1945, dưới sự lãnh đạo của Xứ ủy Nam Bộ, cuộc tổng khởi nghĩa giành thắng lợi rực rỡ ở thành phố Sài Gòn và tất cả các tỉnh ở Nam Bộ. Là một trí thức yêu nước và có tinh thần dân tộc, hòa vào làn sóng đấu tranh sôi nổi của nhân dân, ông từ bỏ cuộc sống giàu sang, tích cực tham gia cách mạng và nhận mọi nhiệm vụ do cấp trên giao phó. Ngày 23/9/1945, thực dân Pháp nổ súng tấn công Sài Gòn, mở đầu cho cuộc xâm lược đất nước ta lần thứ hai của bọn chúng. Với quyết tâm góp phần bảo vệ nền độc lập của đất nước, ông vào chiến khu tham gia kháng chiến, lần lượt trải qua các chức vụ Trưởng phòng Quân giới thuộc Ban Quân sự Nam Bộ, Trưởng phòng Hàng hải Nam Bộ, Giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Bộ.
Sau hiệp định Genève (7/1954), ông tập kết ra miền Bắc, công tác tại Bộ Giao thông vận tải. Năm 1956, ông giữ chức vụ Cục trưởng đầu tiên của Cục Vận tải Đường thủy Việt Nam (tiền thân của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và Cục Hàng hải Việt Nam hiện nay).
Do mới thành lập, nên công việc của Cục Vận tải Đường thủy rất nhiều, thậm chí là vô cùng khó khăn và phức tạp. Bằng khả năng quản lý năng động, sáng tạo; năng lực chuyên môn tốt và kinh nghiệm dày dạn, ông đã điều hành Cục Vận tải Đường thủy hoàn thành xuất sắc chức năng của Cục là quản lý 5.442 km đường sông và 937 km đường biển từ giới tuyến tạm thời là sông Bến Hải trở ra phía Bắc; xây dựng và quản lý các xưởng sửa chữa và đóng mới phương tiện; cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân.
Đồng thời, ông cũng là người tổ chức, sắp xếp bộ máy điều hành của Cục một cách khoa học với 500 người công tác trong ngành vận tải và quản lý đường sông, 1.823 người phục vụ trong cơ quan vận tải biển, như cảng biển, đảm bảo hàng hải, đại lý tàu biển,...
Nhờ đó, ngành Giao thông vận tải đường thủy trong thời kỳ ông làm Cục trưởng đạt được những thành tích to lớn, như hình thành mạng lưới đường sông trên toàn miền Bắc; nạo vét các cảng biển và luồng sông; khai thác, sử dụng các hệ thống sông ngòi, bến cảng và luồng ven biển, đáp ứng các nhu cầu vận tải than, xi măng, phân bón, đất đá, cát sỏi, nông lâm thổ sản,… cho các vùng kinh tế dọc sông và ven biển miền Bắc Việt Nam.
Với tư cách là Cục trưởng, ông là người chỉ đạo công tác hiện thực hóa chủ trương của Đảng và Nhà nước là nhanh chóng hình thành lực lượng quốc doanh vận tải đường sông để làm nòng cốt trong việc thực hiện nhiệm vụ vận tải phục vụ quốc phòng và dân sinh. Theo đó, tháng 5/1955, Xưởng đóng tàu, sà lan Nam Định ra đời, tháng 4/1956, Quốc doanh vận tải sông - biển được thành lập, tháng 02/1957, Công ty tàu Cuốc tách khỏi cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải đường thủy, tháng 3/1957, Phòng đại lý tàu biển Việt Nam (VOSA) tách khỏi cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải đường thủy, tháng 9/1957, cảng Bến Thủy chuyển thành Xí nghiệp quốc doanh trực thuộc Cục Vận tải đường thủy; đồng thời, các xí nghiệp quốc doanh vận tải thủy ở các địa phương cũng được hình thành, như Hà Nội, Vĩnh Phú, Hải Dương, Ninh Bình, Hồng Quảng,…
Ông còn trực tiếp chỉ đạo việc tiến hành khôi phục 02 xưởng sửa chữa, đóng mới tàu và sà lan trực thuộc Cục. Các xưởng đều có sản phẩm là sà lan vỏ sắt, vỏ gỗ đưa vào Quốc doanh vận tải sông biển khai thác sử dụng.
Thực hiện Nghị quyết 14 của Trung ương Đảng về công tác cải tạo XHCN đối với thành phần kinh tế cá thể và tư doanh, ông cùng với tập thể lãnh đạo Cục Vận tải đường thủy đã thành lập Ban Cải tạo vận tải, nhằm thực hiện tốt việc quản lý và tổ chức lại các lực lượng vận tải tư nhân. Sau một thời gian kiên trì vận động, Cục Vận tải đường thủy đã đưa được 65.000 tấn phương tiện thô sơ, 7.485 tấn phương tiện cơ giới và hàng vạn người làm vận tải, bốc xếp tư nhân ở miền Bắc vào hợp tác xã các cấp, công tư hợp doanh và quốc doanh.
Do đạt được những thành tích nổi bật tại Cục Vận tải đường thủy, năm 1959, ông được điều về Bộ Giao thông vận tải làm Tổng công trình sư. Đến năm 1961, ông được nghỉ hưu.
Tháng 8/1964, đế quốc Mỹ mở cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc. Máy bay địch tăng cường đánh phá ác liệt các trọng điểm giao thông, đặc biệt là các cầu đường sắt, đường bộ, gây hư hỏng nặng, làm tắc nghẽn giao thông; đồng thời, thả nhiều thủy lôi ở cửa sông, ngả ba sông, cửa biển. Mục tiêu thâm hiểm của địch là không những phong tỏa, cắt đứt giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển; mà còn gây thương vong và khống chế hoạt động tàu thuyền trên sông, kênh. Trong khi đó, chiến trường miền Nam lại đang rất cần sự chi viện lớn từ hậu phương miền Bắc XHCN. Tình hình đó đòi hỏi phải mở một con đường mới để đảm bảo yêu cầu vận chuyển vật chất ngày càng trở nên cấp bách.
Lúc bấy giờ, mặc dù đã nghỉ hưu, nhưng ông vẫn được Bộ Giao thông vận tải mời ra làm Cố vấn cho Cục Vận tải đường sông với chức danh Công trình sư nhằm góp phần xây dựng một tuyến giao thông vận tải đường thủy hoàn chỉnh và liên thông toàn miền Bắc, phục vụ cho công cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước.
Sau khi nghiên cứu toàn bộ hồ sơ các tuyến vận tải bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, ông cùng với một số nhà khoa học đề xuất nên khôi phục lại tuyến vận tải trên kênh đào Nhà Lê với chiều dài 500 km từ Ninh Bình xuyên qua Thanh Hóa, Nghệ An vào tận Cẩm Xuyên (Hà Tĩnh). Đề xuất đúng đắn, có giá trị về chiến lược này được Bộ Giao thông vận tải chấp thuận. Để hoàn thành công trình này, hàng vạn ngày công lao động đã được huy động, khoảng 370.000 m³ bùn đất đã được nạo vét, đảm bảo cho phương tiện tàu thuyền 10 tấn đi lại dễ dàng. Trong tình hình đường sắt, đường bộ đã bị đánh phá ác liệt, thì đây là một tuyến đường thủy độc đạo dùng vận chuyển hang triệu tấn hàng hóa, lương thực, thực phẩm, thiết bị kỹ thuật quân sự và các mặt hàng quan trọng khác; kết hợp với việc tận dụng luồng sông Lam, sông La để tổ chức tiếp chuyển với xe lửa và ôtô nhằm chuyển hàng hóa vào khu IV và để chi viện cho chiến trường miền Nam.
Sau khi hoàn tất công tác cố vấn cho Cục Vận tải đường sông, ông vẫn tiếp tục nghiên cứu việc rà phá bom mìn địch rải trên các tuyến sông, kênh ở miền Bắc. Tuy nhiên, do mắc bệnh nặng, ông mất năm 1967, tại Hà Nội, thọ 65 tuổi. Ông xứng đáng là một trí thức chân chính, sẵn sàng hy sinh lợi ích cá nhân, suốt đời phấn đấu và làm việc vì lý tưởng cao đẹp: độc lập dân tộc và chủ nghĩa xã hội.
Tháng 8/1945, dưới sự lãnh đạo của Xứ ủy Nam Bộ, cuộc tổng khởi nghĩa giành thắng lợi rực rỡ ở thành phố Sài Gòn và tất cả các tỉnh ở Nam Bộ. Là một trí thức yêu nước và có tinh thần dân tộc, hòa vào làn sóng đấu tranh sôi nổi của nhân dân, ông từ bỏ cuộc sống giàu sang, tích cực tham gia cách mạng và nhận mọi nhiệm vụ do cấp trên giao phó. Ngày 23/9/1945, thực dân Pháp nổ súng tấn công Sài Gòn, mở đầu cho cuộc xâm lược đất nước ta lần thứ hai của bọn chúng. Với quyết tâm góp phần bảo vệ nền độc lập của đất nước, ông vào chiến khu tham gia kháng chiến, lần lượt trải qua các chức vụ Trưởng phòng Quân giới thuộc Ban Quân sự Nam Bộ, Trưởng phòng Hàng hải Nam Bộ, Giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Bộ.
Sau hiệp định Genève (7/1954), ông tập kết ra miền Bắc, công tác tại Bộ Giao thông vận tải. Năm 1956, ông giữ chức vụ Cục trưởng đầu tiên của Cục Vận tải Đường thủy Việt Nam (tiền thân của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và Cục Hàng hải Việt Nam hiện nay).
Do mới thành lập, nên công việc của Cục Vận tải Đường thủy rất nhiều, thậm chí là vô cùng khó khăn và phức tạp. Bằng khả năng quản lý năng động, sáng tạo; năng lực chuyên môn tốt và kinh nghiệm dày dạn, ông đã điều hành Cục Vận tải Đường thủy hoàn thành xuất sắc chức năng của Cục là quản lý 5.442 km đường sông và 937 km đường biển từ giới tuyến tạm thời là sông Bến Hải trở ra phía Bắc; xây dựng và quản lý các xưởng sửa chữa và đóng mới phương tiện; cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân.
Đồng thời, ông cũng là người tổ chức, sắp xếp bộ máy điều hành của Cục một cách khoa học với 500 người công tác trong ngành vận tải và quản lý đường sông, 1.823 người phục vụ trong cơ quan vận tải biển, như cảng biển, đảm bảo hàng hải, đại lý tàu biển,...
Nhờ đó, ngành Giao thông vận tải đường thủy trong thời kỳ ông làm Cục trưởng đạt được những thành tích to lớn, như hình thành mạng lưới đường sông trên toàn miền Bắc; nạo vét các cảng biển và luồng sông; khai thác, sử dụng các hệ thống sông ngòi, bến cảng và luồng ven biển, đáp ứng các nhu cầu vận tải than, xi măng, phân bón, đất đá, cát sỏi, nông lâm thổ sản,… cho các vùng kinh tế dọc sông và ven biển miền Bắc Việt Nam.
Với tư cách là Cục trưởng, ông là người chỉ đạo công tác hiện thực hóa chủ trương của Đảng và Nhà nước là nhanh chóng hình thành lực lượng quốc doanh vận tải đường sông để làm nòng cốt trong việc thực hiện nhiệm vụ vận tải phục vụ quốc phòng và dân sinh. Theo đó, tháng 5/1955, Xưởng đóng tàu, sà lan Nam Định ra đời, tháng 4/1956, Quốc doanh vận tải sông - biển được thành lập, tháng 02/1957, Công ty tàu Cuốc tách khỏi cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải đường thủy, tháng 3/1957, Phòng đại lý tàu biển Việt Nam (VOSA) tách khỏi cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải đường thủy, tháng 9/1957, cảng Bến Thủy chuyển thành Xí nghiệp quốc doanh trực thuộc Cục Vận tải đường thủy; đồng thời, các xí nghiệp quốc doanh vận tải thủy ở các địa phương cũng được hình thành, như Hà Nội, Vĩnh Phú, Hải Dương, Ninh Bình, Hồng Quảng,…
Ông còn trực tiếp chỉ đạo việc tiến hành khôi phục 02 xưởng sửa chữa, đóng mới tàu và sà lan trực thuộc Cục. Các xưởng đều có sản phẩm là sà lan vỏ sắt, vỏ gỗ đưa vào Quốc doanh vận tải sông biển khai thác sử dụng.
Thực hiện Nghị quyết 14 của Trung ương Đảng về công tác cải tạo XHCN đối với thành phần kinh tế cá thể và tư doanh, ông cùng với tập thể lãnh đạo Cục Vận tải đường thủy đã thành lập Ban Cải tạo vận tải, nhằm thực hiện tốt việc quản lý và tổ chức lại các lực lượng vận tải tư nhân. Sau một thời gian kiên trì vận động, Cục Vận tải đường thủy đã đưa được 65.000 tấn phương tiện thô sơ, 7.485 tấn phương tiện cơ giới và hàng vạn người làm vận tải, bốc xếp tư nhân ở miền Bắc vào hợp tác xã các cấp, công tư hợp doanh và quốc doanh.
Do đạt được những thành tích nổi bật tại Cục Vận tải đường thủy, năm 1959, ông được điều về Bộ Giao thông vận tải làm Tổng công trình sư. Đến năm 1961, ông được nghỉ hưu.
Tháng 8/1964, đế quốc Mỹ mở cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc. Máy bay địch tăng cường đánh phá ác liệt các trọng điểm giao thông, đặc biệt là các cầu đường sắt, đường bộ, gây hư hỏng nặng, làm tắc nghẽn giao thông; đồng thời, thả nhiều thủy lôi ở cửa sông, ngả ba sông, cửa biển. Mục tiêu thâm hiểm của địch là không những phong tỏa, cắt đứt giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển; mà còn gây thương vong và khống chế hoạt động tàu thuyền trên sông, kênh. Trong khi đó, chiến trường miền Nam lại đang rất cần sự chi viện lớn từ hậu phương miền Bắc XHCN. Tình hình đó đòi hỏi phải mở một con đường mới để đảm bảo yêu cầu vận chuyển vật chất ngày càng trở nên cấp bách.
Lúc bấy giờ, mặc dù đã nghỉ hưu, nhưng ông vẫn được Bộ Giao thông vận tải mời ra làm Cố vấn cho Cục Vận tải đường sông với chức danh Công trình sư nhằm góp phần xây dựng một tuyến giao thông vận tải đường thủy hoàn chỉnh và liên thông toàn miền Bắc, phục vụ cho công cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước.
Sau khi nghiên cứu toàn bộ hồ sơ các tuyến vận tải bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, ông cùng với một số nhà khoa học đề xuất nên khôi phục lại tuyến vận tải trên kênh đào Nhà Lê với chiều dài 500 km từ Ninh Bình xuyên qua Thanh Hóa, Nghệ An vào tận Cẩm Xuyên (Hà Tĩnh). Đề xuất đúng đắn, có giá trị về chiến lược này được Bộ Giao thông vận tải chấp thuận. Để hoàn thành công trình này, hàng vạn ngày công lao động đã được huy động, khoảng 370.000 m³ bùn đất đã được nạo vét, đảm bảo cho phương tiện tàu thuyền 10 tấn đi lại dễ dàng. Trong tình hình đường sắt, đường bộ đã bị đánh phá ác liệt, thì đây là một tuyến đường thủy độc đạo dùng vận chuyển hang triệu tấn hàng hóa, lương thực, thực phẩm, thiết bị kỹ thuật quân sự và các mặt hàng quan trọng khác; kết hợp với việc tận dụng luồng sông Lam, sông La để tổ chức tiếp chuyển với xe lửa và ôtô nhằm chuyển hàng hóa vào khu IV và để chi viện cho chiến trường miền Nam.
Sau khi hoàn tất công tác cố vấn cho Cục Vận tải đường sông, ông vẫn tiếp tục nghiên cứu việc rà phá bom mìn địch rải trên các tuyến sông, kênh ở miền Bắc. Tuy nhiên, do mắc bệnh nặng, ông mất năm 1967, tại Hà Nội, thọ 65 tuổi. Ông xứng đáng là một trí thức chân chính, sẵn sàng hy sinh lợi ích cá nhân, suốt đời phấn đấu và làm việc vì lý tưởng cao đẹp: độc lập dân tộc và chủ nghĩa xã hội.
Tags: Tiền Giang; Lý Văn Sâm.
Ý kiến bạn đọc
Bạn cần đăng nhập với tư cách là Thành viên chính thức để có thể bình luận
Những tin mới hơn
Những tin cũ hơn
LIÊN KẾT WEBSITE
Thăm dò ý kiến
Thống kê truy cập